網約車發牌倒計時：的士業界、平台巨頭與市民，三方角力誰得益？

近日，一個困擾香港超過十年的出行難題，終於迎來破局時刻——隨著《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例》完成三讀並正式刊憲，遊走於法律灰色地帶多年的網約車服務，即將在監管框架下正式走進陽光。政府計劃於2026年上半年提交附屬法例細則，首批持牌網約車預計最快在今年第四季投入服務。

然而，一紙牌照的背後，是三方截然不同的算盤：的士業界盤算著如何守住固有地盤；Uber等平台巨頭摩拳擦掌，謀求最有利的發牌條件；而最終需要每天「搭車」的普通市民，則靜觀其變，盼望的，不過是一個更安心、更便捷的出行選擇。

長達十年的法律真空，一直是的士業界最強硬的「護城河」。在網約車無牌可循的年代，的士業界雖然飽受服務質素批評，卻在監管層面享有獨有的合法地位。如今，隨著法例通過，這道護城河正式被打破。

不過，新條例的設計似乎已充分考慮到的士業界的利益。條例保留了的士在街頭截客及使用的士站的獨有特權，網約車則被限制在「預約制」範疇之內，無法直接在街上接載非預約的乘客。這種清晰的邊界劃分，旨在避免兩種服務形態直接正面衝突，讓各自在不同的運作模式中並存。

與此同時，條例亦為的士業界打開了一扇新的機遇之門。「雙牌照、雙執業」的安排，允許現有的士司機無需重新考試，便可直接申請網約車司機牌照，讓傳統從業者得以平滑過渡，透過平台接單，享用電子支付帶來的便利，踏上轉型之路。

從今年4月1日起，全港的士更被強制要求提供至少兩種電子支付方式，拒絕配合的司機最高可被罰款5000元及監禁6個月。這被視為是對的士服務現代化的一記強制升級，客觀上也為的士融入網約生態鋪平了道路。政府向五支的士車隊發放專營牌照，要求全面落實車廂監控和投訴處理機制，透過制度建設倒逼行業提升服務質素。

當然，的士業界的憂慮並未完全消散。核心問題仍是：新湧入的持牌網約車，會不會搶走的士原有的客源？儘管條例在制度上劃清了預約與截客的界線，但在現實的市場競爭中，消費者的選擇往往更為直接——誰的服務更好、等候時間更短、車費更合理，誰便能贏得乘客的青睞。

對於各大網約車平台而言，香港正式發牌，是一塊等待已久的市場入場券。

Uber已明確表示將積極申請首批牌照，並稱此次規管落地是香港共享出行發展的重要里程碑。然而，在公開表態支持的同時，Uber的訴求也相當清晰：呼籲政府謹慎設定車輛配額，主張發放至少3萬張車輛牌照，以滿足現有市場需求，並避免因配額過緊而導致等候時間延長、車費上漲，最終令乘客利益受損。

這個訴求背後，其實是一個頗為精明的商業盤算。Uber現時在香港坐擁約3萬名司機，若配額設定恰好覆蓋現有規模，等於一步到位地將現有非法運作轉化為合法業務，既鞏固市場份額，又無需憂慮競爭對手的大規模突入。

另一邊廂，滴滴、高德等內地平台雖尚未發表正式聲明，但業界普遍預期這些平台會積極評估香港市場，伺機入局。考慮到大批內地旅客來港的出行需求，以及這些平台在內地積累的龐大用戶基礎和技術資源，一旦政策空間打開，形成與Uber之間的正面競爭，幾乎是意料之中的事。

值得關注的是，「人車綁定」規則的加入，明確規定只有以個人名義登記的私家車車主方可出任司機，杜絕了牌照炒賣和租賃黑市的可能性。這個設計，既保護了普通司機的利益，也防止資本以炒賣牌照的方式從中圖利，體現出監管者在制度設計上的細緻考量。

在的士業界和平台巨頭的角力之間，普通市民的利益，往往最容易被邊緣化。

深夜從市區散場，或在偏遠地區難以截到的士的經歷，幾乎是每一位香港市民都曾有過的切身體會。過去，人們依賴的是俗稱「白牌車」的非法網約車，冒著一旦發生意外投訴無門、保險不保的風險。如今，法律框架的建立，意味著今後搭乘持牌網約車，乘客的安全和法律權益將獲得明確保障，糾紛有途可循，不必再如履薄冰。

這無疑是市民出行選擇上的重大進步。然而，理想與現實之間，往往隔著一段微妙的距離。最關鍵的變數，在於車輛配額的最終數字。

配額若設得太緊，市場供應不足，候車時間拉長，車費水漲船高，市民期盼中的便利反而遙遙無期；配額若設得太鬆，大批網約車湧上道路，既可能加劇已然緊張的香港道路交通壓力，又可能引發平台之間的惡性價格競爭，反而令服務質素大幅下滑。

各位讀者不妨思考一下：假如你是一位每天都需要坐車上班的普通市民，你更希望看到的，是一個選擇多元但價格合理的出行市場，還是一個因過度競爭而服務良莠不齊、最終叫你無所適從的混亂局面？答案，或許就是政府在釐定配額時最需要聆聽的民間聲音。

好消息是，新規在制度設計上已預留了動態調整的空間。具體的車輛配額數目，將透過附屬法例另行訂定，並可按照實際運作數據，分階段靈活增減。這種「試點先行、逐步完善」的務實思路，在一定程度上化解了「一刀切」決策的風險。

此外，不設平台及司機牌照數目上限的安排，旨在鼓勵市場競爭，讓更多具備條件的平台和司機進入市場，透過競爭提升服務水平；而以車輛總量配額調節道路承載力，則是兼顧城市交通規劃的必要取捨。這種「放開前端、管控後端」的設計邏輯，實際上已充分參考了其他國際城市在網約車規管上的成敗經驗。

香港網約車的合法化進程，用了整整十年。從最初法律的全面封堵，到後來的「睜一隻眼閉一隻眼」，再到今天的正式立法規管，這段歷程折射出的，是一座城市在新舊業態衝突面前，如何以制度創新代替對抗的治理轉型。

但必須清醒地認識到，立法只是第一步，真正的考驗在於執行。牌照申請機制是否公平透明？配額數字能否真實反映市場需求？執法機制能否有效遏制非法「白牌車」的反彈？保險機制能否為每一位乘客提供全面保障？這些，都是立法之後，監管者必須持續回應的核心問題。

從「等車」到「選車」，從「灰色地帶」到「規範軌道」，香港出行生態的這一頁翻篇，既是市民福祉的提升，也是香港治理能力的一次實質考驗。能否真正做到多方共贏、兼顧各方利益，最終答案，仍有待時間給出。